Najwyższe drogi w Europie. Jak przygotować się na wjazd rowerem?

Najwyższe drogi w Europie. Jak przygotować się na wjazd rowerem?

Każdego lata całe rzesze kolarzy i nieco mniejsze zastępy sakwiarzy pedałują na swoje wymarzone przełęcze. Jak się do tego przygotować? Jakich informacji szukać, o czym pamiętać, o czym myśleć przed, w trakcie i po podjeździe? Czego się spodziewać? Napiszemy o tym w poniższym poście.

Na początek ważna informacja – nie jesteśmy kolarzami. Nie będziemy tutaj pisać o kolarskiej diecie, szosowych oponach, butach SPD ani o tętnie na 12% podjazdach, bo się na tym nie znamy. Poniższy artykuł nie traktuje rowerowych podjazdów jako sportu. Oczywiście serdecznie pozdrawiamy wszystkich kolarzy, ale post kierujemy do tych, którzy podróżują. A więc w największym stopniu do tych, co to wożą ze sobą kolorowe pakunki wypchane śpiworami, zapasami makaronu i butlą z napisem „propan-butan” 🙂

Zatem jeśli marzy Ci się rowerowa wyprawa w, dajmy na to, takie rumuńskie Karpaty – pozostań na naszej częstotliwości. Zapraszamy po wysokogórskie porady.

Passo dello Stelvio (Alpy, Włochy)

Nie tylko dla wybrańców

Być może wątpisz w swoje możliwości kondycyjne i uważasz, że najwyższe drogi w Europie są tylko dla wybrańców. Owszem – nie są dla wszystkich, ale są dla wszystkich tych, którzy się do nich przygotują. I nie potrzeba tutaj żadnych ponadludzkich umiejętności ani ponadnaturalnej wydolności.

Również nie potrzebujesz do tego super lekkiej kolarzówki. Jesteśmy dobrym przykładem (nie tylko my, mnóstwo innych ludzi również) na to, że na wysokość 2.000 lub 3.000 m n.p.m. można wjechać zwyczajnym trekkingiem z doczepianymi gratami (bagażniki, oświetlenie, błotniki, osłona na łańcuch itp.) oraz pełnymi sakwami.

Jeżeli ciągle nie jesteś przekonany/-a, że najwyższe drogi w Europie mogą być dostępne dla amatorów – zauważ, że nie jesteśmy ani nigdy nie byliśmy kolarzami. Przejechaliśmy wszerz polskie oraz czeskie góry, najwyższe drogi w Karpatach, jedne z najwyższych przełęczy w austriackich oraz włoskich Alpach i najwyżej położoną w Europie drogę (Veleta w Hiszpanii). Jednak nigdy nie trenowaliśmy, a wszelkie doświadczenia oraz kolejne poziomy kondycyjnego wtajemniczenia zdobywaliśmy w terenie, w trakcie naszych wypraw.

Zatem jeśli Twoja refleksja nad Tobą pedałującym gdzieś po Alpach ciągle ucieka w najciemniejszy i najbardziej wątpiący zakamarek mózgu – przegoń ją na pierwszy plan i pozostań przy lekturze tego wpisu.

Jak zacząć?

Zabawa w przepychanie korby zanim zabawą się stanie – musi trochę zaboleć. Będą zakwasy, będzie pot. Krew niekoniecznie, ale mogą pojawić się łzy. W tym miejscu warto zdać sobie sprawę, że wysokie podjazdy na równi z siłą mięśni wymagają silnej woli. Odpowiednia wytrzymałość fizyczna oraz psychiczna odporność to duet, który na piętnastu procentach nachylenia jezdni zapewnia ciągły uśmiech, a na dwudziestym  kilometrze alpejskiego podjazdu – wciąż kondycyjną „nieśmiertelność”.

Ale już jedno bez drugiego nie daje rady. U wielu ludzi często zdarza się scenariusz – nogi mogą jeszcze pracować, ale jako pierwsza poddaje się psychika. Dlatego w myśleniu o podjeździe należy zwrócić uwagę zarówno na kwestie fizyczne i psychiczne.

Grossglockner Hochalpenstrasse (Alpy, Austria)

Kondycja fizyczna

Nie ma innego sposobu na wzmocnienie mięśni jak ich UŻYWANIE. Każda aktywność fizyczna pobudza ich inne partie, dlatego najlepszym treningiem dla kogoś, kto zadaje się na rower – będzie jazda na rowerze. Żeby przyzwyczajać się do wytężonego wysiłku warto wybierać długie dystanse i ćwiczyć utrzymywanie stałej prędkości przy zmiennych warunkach zewnętrznych (np. z wiatrem oraz pod wiatr). Utrzymywanie stałego tempa jazdy oraz stałego rytmu oddechu są bardzo ważne na długich podjazdach. A na bardzo długich podjazdach mogą stanowić kwestię „być albo nie być” (osoby, które szarżują np. na początku trasy, nierównomiernie rozkładają siły. To znaczy, że mogą „odpaść” przed metą.).

Warto też znaleźć sobie podjazd lub kilka podjazdów w okolicy, ponieważ najlepsza i najbardziej efektywna jest jazda po przewyższeniach. Rower i mięśnie dają zupełnie inne odczucia na stromiznach niż w płaskim terenie. Pierwsze spotkanie z 12%-14% podjazdem może być szokującym strzałem w pysk, bo przy słabych mięśniach rower po prostu staje dęba 🙂 Można zawrócić, rzucić rowerem, przeklinać ze złości albo prowadzić. Ale najlepiej brać podjazd na kilka razy – więc spiąć pośladki i podjechać kolejne, choćby 100-200-300 metrów, na miarę swoich aktualnych możliwości. Takie podejście hartuje ducha i z czasem przyzwyczaja mięśnie do coraz dłuższego wysiłku.

Bez względu na to, czy zamierzasz zdobywać swoją przełęcz na lekko, czy z sakwami, dobrze jest trenować z obciążeniem (np. sakwy wypełnione butelkami wody). Trening jest trudniejszy, ale bardziej intensywny i przygotowuje na naprawdę srogi wysiłek. Przy okazji daje psychiczną podporę. Jeśli wiesz, że z obciążeniem dobrze radzisz sobie np. na 12%, to jesteś też pewien, że bez bagażu masz jeszcze większe możliwości. A żółty, złowrogi znak z oznaczeniem nachylenia nie zrobi na Tobie żadnego wrażenia (na poziomie początkującym potrafi być demotywujący).

A skoro napomknęliśmy o motywacji, to dobrze przyjrzeć się drugiemu czynnikowi rowerowego sukcesu (bądź niepowodzenia):

Odporność psychiczna

To głowa w największym stopniu odpowiada za sterowanie machiną jaką jest nasze ciało. Nasze myśli, czyli to, co siedzi pod czachą, mają ogromny wpływ na nastawienie i procesy motywacyjne. To one często mówią, że damy radę coś zrobić albo, że coś nam się nie uda, więc nie warto nawet próbować. To znaczy, że myśli determinują działania lub przed nimi powstrzymują.

Dlatego należy „zbierać” dobre doświadczenia. Są one ważne zwłaszcza w wymagających aktywnościach (a więc w jeździe po górach) i zwłaszcza na początku przygody.

Dobre rowerowe doświadczenia to np. udany wjazd na przełęcz, satysfakcjonujące pokonanie 10% podjazdu, 3 kilometrów podjazdu, podjazd z sakwami itp. Poza tym, że wzmacniają kondycję fizyczną, to budują jeszcze siłę psychiczną – umacniają w poczuciu pewności siebie. To tak, jakby mówiły: „Hej, już raz / dwa / osiem razy poradziłeś/-aś sobie przy takim nachyleniu. Potrafisz to zrobić, tym razem też Ci się uda!”.

Aby te doświadczenia były naprawdę dobre (w sensie pozytywne), trzeba wyznaczać sobie adekwatne oraz realne cele. Na samym początku nie warto zachłannie rzucać się na długie stromizny, bo spektakularne niepowodzenia szybko zniechęcają. Pamiętajmy, że sukces zazwyczaj buduje się małymi krokami.

Passo dello Stelvio (Alpy, Włochy)

Zbieranie informacji

Jeżeli określiłeś/-aś swoją podjazdową destynację, to warto dowiedzieć się czegoś o tym miejscu. Zebranie kilku informacji usprawni przygotowania do drogi, a może nawet wyznaczy ich kierunek. Oto na co powinniśmy zwrócić uwagę:

Otwarcie i zamknięcie dla ruchu

Kluczem do planowania trasy po wysokogórskich drogach są informacje o ich otwarciu oraz zamknięciu. Zimowe utrzymanie przewidywane jest zazwyczaj do wysokości, na których znajdują się ostatnie posesje. W wyższych partiach śnieg może zalegać aż do późnej wiosny, dlatego drogi otwierane są w maju lub nawet w czerwcu (zamykane w październiku lub listopadzie).

Daty te różnią się każdego roku w zależności od aktualnych warunków atmosferycznych. Indywidualne informacje na ten temat można wyszukać w Internecie. Poniżej linki do wybranych serwisów:

Passo dello Stelvio (Alpy, Włochy)

Parametry trasy

Aby w pełni móc planować swoje przedsięwzięcie, równie ważne jest zdobycie informacji na temat długości, nachylenia nawierzchni oraz wysokości. Są to dane, które konkretnie scharakteryzują podjazd i pomogą zobrazować jego trudność. W wymiarze fizycznym podjazd określają:

a) Długość

Większość europejskich tras mierzy od kilkunastu do dwudziestu – trzydziestu kilometrów długości i są osiągalne w ciągu jednego dnia. Ale istnieją również takie, które sięgają dziewięćdziesięciu albo stu. Wtedy warto rozpatrywać podzielenie podjazdu na dwa dni. Do samodzielnego określenia długości podjazdu wystarczy mapa Google, na której wyznaczymy interesującą nas trasę. Niektóre odcinki mogą być niedostępne dla pojazdów silnikowych (w danym momencie lub w ogóle), więc jeśli Mapy Google mają trudność w wyznaczeniu trasy, należy zwrócić uwagę na środek transportu, który mapa rozpatruje (zmienić na „Rowerem” lub „Pieszo”).

b) Nachylenie nawierzchni

Czyli procentowe oznaczenie stromizny. Źródłem informacji na ten temat jest tzw. profil wysokościowy, z którego odczytujemy wartości dla (zazwyczaj) każdego kilometra podjazdu. Wynika z niego średnie nachylenie (średnia trudność) oraz nachylenie minimalne (najłatwiejsze do pokonania) i maksymalne danej drogi (czyli najtrudniejsze). Jeżeli posiadasz już podjazdowe doświadczenia to na etapie wstępnego planowania profil wysokościowy podpowie Ci jakiego wysiłku spodziewać się na trasie (bo będziesz mieć punkt odniesienia do własnych doświadczeń. Wśród procentowych oznaczeń na wykresie odnajdziesz takie, które już poznałeś/-aś w terenie i będziesz mógł / mogła przyrównać do nich pozostałe wartości).

Profile wysokościowe tras można wyszukać w Internecie. Polecamy strony www.altimetr.pl (Strona w języku polskim. Posiada przede wszystkim wielką bazę podjazdów w Sudetach i polskich Karpatach, ale kilka wysokogórskich tras można znaleźć klikając w zakładkę „Baza podjazdów”) oraz  www.climbbybike.com (Po angielsku. Tutaj baza jest rozleglejsza i przedstawia różne warianty podjazdów dla poszczególnych przełęczy).

Jeśli będziesz szukał profilu wysokościowego Twojego podjazdu, zwróć uwagę na interesujący Cię przebieg trasy i takiej trasy szukaj. Na tę samą przełęcz można wjechać przynajmniej z dwóch stron (niekiedy kombinacji jest więcej). Dlatego dla jednej przełęczy można znaleźć nawet kilka różniących się wykresów.

Warto mieć świadomość, że oznaczenia nachylenia nawierzchni mają charakter względny – zależą od tego dla jakiej długości odcinków wykonuje się pomiar (inne wartości nachylenia otrzymamy mierząc je co 200 metrów, a inne, jeżeli co kilometr). Tym samym pamiętaj, że profile wysokościowe nie są definitywne, a orientacyjne. Obrazuje to poniższy przykład: fotografia tablicy informacyjnej na Velecie (pierwsze pięć kilometrów) oraz profil wysokościowy Velety (obejmujący te same pięć pierwszych kilometrów). Profil nie informuje o maksymalnym nachyleniu 22%, bo jest to nachylenie na odcinku krótszym niż 1 kilometr, w związku z czym, zostało uśrednione dla danego odcinka o długości 1 kilometra.

c) Wysokość

Najwyższe drogi w Europie wbiegają na ponad 2.000 m n.p.m. (do około 2.800 m n.p.m.). Wyjątkiem jest Veleta w Hiszpanii, która sięga ponad 3.000 metrów (dokładnie jest to 3.398 m n.p.m.). Określenie wysokości zawsze towarzyszy opisom podjazdów, więc łatwo zdobyć te informacje w Internecie. Można je także odczytać z poziomic na mapie (np. Mapy Google z włączoną opcją „Teren”).

Wysokość oczywiście ma znaczenie. Po pierwsze dlatego, że im wyżej położona droga, tym większe robi wrażenie. Po drugie – bo może mieć wpływ na funkcjonowanie organizmu. Około 2.700 m n.p.m. to umowna granica, od której u człowieka mogą pojawiać się objawy choroby wysokościowej. Doświadczyliśmy tego na Velecie i dobrze jest być przygotowanym na taką ewentualność (choćby poprzez posiadanie aspiryny). Po trzecie – wysokość determinuje warunki zewnętrzne. Wraz z jej wzrostem zmienia się temperatura powietrza oraz piętra roślinności, czasem warunki atmosferyczne. Ma to wpływ na jakość jazdy (więcej na ten te,at znajdziesz w dalszej części wpisu).

Grossglockner Hochalpenstrasse (Alpy, Austria)

Wszystkie te konsekwencje wzrostu wysokości są ważne, ale to nie sama wartość wysokości określa trudność podjazdu. Jak za chwilę się dowiesz, jest jeszcze jeden istotny element związany z wysokością, a wynikający z przebiegu trasy.

Przebieg trasy

Gdy planujesz wjazd, nieunikniony staje się wybór przebiegu trasy. Wspominaliśmy już w tym poście, że na jedną przełęcz można wjechać na różne sposoby (np. z dwóch różnych stron). Drogi prowadzące na jedną przełęcz potrafią znacząco różnić się od siebie, pomimo, że biegną w niewielkiej od siebie odległości. Może charakteryzować je odmienny stopień trudności, długość, nachylenie nawierzchni oraz jakość walorów krajobrazowych. Czynniki, które warunkują przebieg trasy to:

a) Kierunek

Czyli z której strony wjedziesz, z której będziesz zjeżdżać? A może dwukrotnie pokonasz tę samą trasę – zarówno na podjeździe, jak i na zjeździe? Wszystko zależeć będzie od Twoich planów oraz noclegów. Jeżeli wybierasz się na dłuższą wyprawę i zgrabnie wkomponowałeś / -aś wysokogórską drogę w przebieg podróży, to prawdopodobnie przemierzysz ją z obu stron (np. wjedziesz od południa, zjedziesz po północnej stronie), żeby nie zawracać. Jeśli będziesz stacjonował u podnóża podjazdu i zdecydujesz jechać „na lekko” (ekwipunek zostawisz w miejscu noclegu), to będziesz mieć solidny powód, żeby tego samego dnia wrócić w miejsce startu – wtedy wybierzesz opcję „tam i z powrotem”.

Opcja trasy może mieć znaczenie, ponieważ drogi po obu stronach tej samej przełęczy nigdy nie są lustrzanym odbiciem. Poziom trudności może być podobny, ale równie dobrze może być zupełnie różny. Przykładowo podjazd na Pasul Urdele (najwyższy punkt Transalpiny w Rumunii) z południowej strony (z miasteczka Novaci) to niespełna 30 kilometrów, podczas gdy od północy (z miasta Sebeș) mierzy aż 106 kilometrów! Ale jak się zaraz przekonasz, różnica pomiędzy opcjami trasy może tkwić nie tylko w długości podjazdu.

Transalpina (Karpaty, Rumunia)

b) Ukształtowanie terenu

Wiele podjazdów ma przewidywalny przebieg – na pewnej wysokości nad poziomem morza teren zaczyna nieprzerwanie piąć się pod górę, aż osiągnie punkt szczytowy, którym będzie nasza wymarzona przełęcz.

Poza tym istnieją również trasy, które w przekroju poprzecznym przypominają sinusoidę – pną się w górę, następnie opadają w dół i znów wspinają się na znaczną wysokość. Dla sakwiarza w praktyce oznacza to zwiększony wysiłek, bo będziesz podjeżdżał i zjeżdżał, tracąc część właśnie zdobytej wysokości. Taka właśnie jest Transalpina od północnej strony – biegnie przez dwie pośrednie przełęcze, więc poza tym, że jest to odcinek o wiele dłuższy od wersji południowej, to jeszcze wymaga większej siły, cierpliwości oraz trudu. Gdybyśmy z Pasul Urdele chcieli wracać tą samą drogą, którą wjeżdżaliśmy, musielibyśmy łącznie podjechać 5 przełęczy (Urdele oraz dwukrotnie dwie przełęcze pośrednie)! Zdaje się, że warto w pełni świadomie wybierać kierunek jazdy oraz orientować się w ukształtowaniu terenu 🙂

Tym bardziej, że pośrednie przełęcze potrafią być demotywujące – zwłaszcza kiedy pojawiają się „znienacka”. Kiedy liczysz, jak niewiele zostało Ci do podjechania, a tymczasem Twój rower zaczyna pędzić w dół. Wtedy okazuje się, że Twój podjazd to więcej niż różnica pomiędzy szczytową wysokością a wysokością na starcie. 

c) Przewyższenie

W tym miejscu docieramy do pojęcia przewyższenia. Inaczej jest to różnica wysokości między najwyższym a najniższym punktem trasy (a więc wynik to wysokość, którą będziemy mieli do podjechania). Przykładowo przewyższenie na Passo dello Stelvio (wjazd z San Gallo, od strony południowo-zachodniej) osiąga 1.458 m (podjazd zaczyna się na wysokości 1.300 m n.p.m. i wspina na 2.758 m n.p.m.).

Stelvio to akurat trasa, która nieprzerwanie pnie się w górę, ale jeśli weźmiemy pod uwagę wspomnianą Transalpinę, to będziemy musieli obliczyć sumę przewyższeń (składającą się z wartości przewyższeń dla poszczególnych przełęczy znajdujących się na trasie). Obrazuje to poniższa tabela:

Wynika z niej, że suma przewyższeń na Transalpinie po północnej stronie jest większa niż jej wysokość (najwyższy punkt ma 2.145 m n.p.m. z kolei przewyższenie osiąga 2.365 m)! Gdyby nie dwie pośrednie przełęcze (a więc i zjazdy na trasie), przewyższenie wynosiłoby 1.895 m (2.145 – 250), czyli blisko 500 m mniej. Gdyby natomiast wjeżdżać i zjeżdżać z Pasul Urdele tą samą, północną stroną, suma przewyższeń w obie strony wyniosłaby 2.735 m (2.365 m przewyższeń w pierwszą stronę + różnice wysokości przy ponownych wjazdach na Pasul Muntinu i Pasul Tărtărău podczas powrotu).

Nie tylko na Transalpinie można natrafić na „dodatkowe” przewyższenia. Podobne okoliczności towarzyszą np. podjazdom na alpejski Grossglockner Hochalpenstrasse (północna strona), czy Passo di Foscagno (północno – zachodnia strona). Konkretne dane odczytasz z poniższej tabeli:

Jeśli przyjrzymy się włoskiej przełęczy Foscagno, to zauważymy, że wartość sumy przewyższeń przy jej zdobywaniu znacząco odbiega od Grossglockner’a oraz Transalpiny. Niespełna 700 metrów do podjechania na znaczną wysokość niemal 2.300 m n.p.m (700 m przewyższenia to obiektywnie sporo, ale w porównaniu do ponad dwóch tysięcy metrów na Transalpinie oraz  prawie 1.900 m na Grossglocknerze – to niewiele). Różnica wynika z punktu startu, który w przypadku Passo di Foscagno znajdował się na wysokości aż 1.800 m n.p.m. Być może maksymalna wysokość 2.291 m n.p.m. robi duże wrażenie, ale jej zdobycie było nieporównywalnie proste w stosunku do wspominanego już Grossglockner’a lub Transalpiny.

Widzimy więc, że dla rowerowej kondycji przewyższenie jest to czynnik o wiele ważniejszy niż sama wysokość przełęczy. Poniższa tabela zestawia te dwie wartości dla wybranych tras. Z lewej strony tabeli uporządkowaliśmy wybrane przełęcze według wysokości (od najwyższej do najniższej), z prawej strony tabeli ułożyliśmy te same przełęcze według wartości przewyższeń (od największego do najmniejszego):

Na powyższych przykładach łatwo dostrzec, jak poprzez analizę przewyższeń zmienia się „ranking” podjazdów. Transalpina (od północnej strony), która jest aż o 1.253 metry niższa od najwyższej w Europie Velety – ma niemal taką samą wartość przewyższenia (różnica to 53 metry). Z kolei najniższa w zestawieniu wysokości Szosa Transfogaraska w „rankingu” przewyższeń pokonuje wyższy o ponad 700 metrów podjazd na Passo dello Stelvio.

Przewyższenie ma wielkie znaczenie dla trudności trasy. Zależy ono od kierunku, który wybierzemy – czyli od tego, z której strony zdecydujemy się wjeżdżać na przełęcz oraz z niej zjeżdżać. Możemy świadomie wybrać trudniejszą opcję lub świadomie wybrać tę łatwiejszą. Jedyne czego potrzebujemy to wiedza o naszym podjeździe. Przewyższenie zawsze będzie można odczytać podczas analizy poziomic na mapie (np. Mapy Google z włączoną opcją „Teren”). Jeżeli przyjrzymy się profilowi wysokościowemu, to da nam informacje o sposobie przebiegu trasy. Wystarczy prześledzić bieg linii tworzącej wykres. Odczytamy z niego, czy droga biegnie nieprzerwanie w górę, czy wspina się i opada naprzemiennie.

Szosa Transfogaraska (Karpaty, Rumunia)

Przed podjazdem

W tej części tekstu przeniesiemy się do ostatnich godzin przed podjazdem na przełęcz – czyli do ostatnich przygotowań oraz decyzji. Mamy rozruszane mięśnie, nasza kondycja zmierza w dobrym kierunku, mamy odpowiednie psychiczne nastawienie, znamy parametry trasy i ustaliliśmy opcję wjazdu oraz zjazdu. Generalnie wiemy co nas czeka, a sami czekamy na start, który ma nastąpić kolejnego dnia. Ale to nie koniec przygotowań – warto dokonać jeszcze kilku ustaleń.

a) Warunki atmosferyczne

Bez wątpienia mają znaczenie na wysokogórskiej trasie. Wpływają m.in. na jakość jazdy (np. z wiatrem lub pod wiatr, w deszczu, w słońcu, we mgle itd.) i poziom estetycznych doznań (z widokiem w przejrzystym powietrzu lub w chmurach bez widoku). Wraz ze wzrostem wysokości warunki atmosferyczne mogą ulegać zmianie i znacząco różnić się od warunków, jakie panują o wiele niżej, w miejscu, z którego startujemy. Warto rozpatrywać temperaturę powietrza, siłę wiatru, opady oraz wysokość podstawy chmur. Każdy z tych parametrów dość dokładnie sprawdzić można w prognozie pogody www.windytv.com na dzień przed planowanym podjazdem.

Najlepsze warunki do podjeżdżania to takie, kiedy jest sucho, słonecznie i ciepło. Gorzej bywa w dni gorące, deszczowe lub mgliste. Pamiętajmy o tym, że wysokogórskie słońce w upalny dzień przygrzewa o wiele mocniej niż na wyżynach oraz nizinach. Temperatura powietrza spada wraz ze wzrostem wysokości, a w terenach wznoszących się powyżej linii drzew łatwo spotkać wiatr. W okresie jesiennym mogą zdarzać się opady śniegu, a niska podstawa chmur zasłoni nam widok.

Pogoda oczywiście nie zależy od naszych preferencji i nie zmienimy jej siłą woli. Jednakże jeżeli mamy do dyspozycji kilka dni w okolicy, to możemy planować swój wjazd w najbardziej dogodnych warunkach, jakie przewidują prognozy meteorologów.

Veleta (Góry Betyckie, Hiszpania)

b) Ekwipunek

Bez względu na to, czy będziesz wjeżdżać ze swoimi wypchanymi, wyprawowymi sakwami, czy też będziesz robić to „na lekko” – warto rozważyć zabranie kilku rzeczy. Niezaprzeczalnie będzie to picie (woda, izotonik, woda z cukrem lub cytryną – wzbogacona lepiej nawadnia organizm), bo podczas wytężonego wysiłku będziemy musieli uzupełniać płyny, które wypocimy na trasie. Jeżeli wybierasz się na najdłuższe drogi w Karpatach (Transalpina oraz Transfogaraska), na starcie nie musisz mieć przy sobie zapasów na całą podróż. W trakcie jazdy napotkasz ujścia pitnej wody (tuż przy drodze, na wyciągnięcie ręki) spływające ze stromych stoków obramowujących drogę. Możesz wtedy bez problemu uzupełnić zasoby i zaoszczędzić nieco na ciężarze swojego ekwipunku.

Ważne jest również jedzenie, bo podczas dużego wysiłku szybko spalimy kalorie ze zjedzonego rano śniadania. Ilość jedzenia zależeć będzie od długości oraz trudności trasy. Warto, żeby nie było to jedzenie ciężkostrawne (np. tłuste), bo organizm spożytkuje energię na jego trawienie zamiast na wysiłek fizyczny, a my staniemy się ospali i ociężali (spowalniając oraz osłabiając samych siebie). Najlepiej jeśli zaopatrzymy się w pożywienie białkowe oraz węglowodanowe. Białko buduje mięśnie, wzmacniając je, z kolei węglowodany dostarczają energii do komórek, dzięki czemu mamy siłę pedałować. Osobiście zawsze zabieramy owsiankę (białko oraz węglowodany) z rodzynkami oraz bananem (węglowodany) czasami wzbogaconą chudym twarogiem (dużo białka, mało tłuszczu).

W rezerwie trzymamy batony lub czekoladę i więcej bananów (węglowodany proste oraz złożone). Węglowodany proste znajdujące się np. w czekoladzie są źródłem niemal natychmiastowego zastrzyku energii (szybko się rozkładają i w związku z tym już po chwili dostają się do komórek ciała) i warto mieć je przy sobie w razie nagłego obniżenia kondycji. Z kolei węglowodany złożone warto zjeść przed spadkiem energii (jako składnik podtrzymujący energię), ponieważ ich przyswajanie trwa dłużej, a dostarczona energia wystarcza na dłuższy okres czasu. W sakwach trzymamy też pieczywo (najlepiej pełnoziarniste, ciemne jako źródło węglowodanów złożonych) oraz coś z czym to pieczywo zjemy (np. ser, pasztet), które służą nam na tzw. „czarną godzinę”.

W myśleniu o posiłkach na trasie warto jeszcze raz rzucić okiem na parametry drogi, z którymi zapoznawaliśmy się w trakcie planowania trasy. Dzięki profilowi wysokościowemu (obrazującemu nachylenie nawierzchni) będziemy wiedzieli w jaki sposób rozłożyć siły, jak zaplanować przerwę oraz posiłek na trasie. Przykładowo na odcinkach poprzedzających znaczny wzrost nachylenia nigdy nie robimy przerwy na jedzenie (pełny żołądek nie sprzyja wytężonemu wysiłkowi). Ewentualnie w przypadku odczuwalnego spadku energii podnosimy ją poprzez zjedzenie paska czekolady albo batona (wspomniane węglowodany proste). Tym samym pożywniejszy posiłek planujemy na zjazd. Jednak jeśli jest on czasowo zbyt odległy (bo podjazd jest długi i męczący), to drugie śniadanie planujemy na łagodniejszych kilometrach.

Pamiętając o tym, że im wyżej, tym chłodniej, dobrze zabrać ze sobą wierzchnie okrycie. W lecie raczej wystarczy bluza z długim rękawem i / lub kurtka, np. typu softshell. Być może wcale ich nie użyjesz – ale o tym zazwyczaj dowiadujemy się dopiero na samej górze lub na zjeździe, podczas którego odczuwamy wiatr. W naszym podjazdowym ekwipunku zawsze znajdują się również skarpetki, komin i chusta lub opaska na głowę, a jesienią – również długie spodnie. Jest duże prawdopodobieństwo, że podczas zjazdu (na dużych wysokościach) w którąś część ciała będzie Ci zimno (nawet w lecie). Przykładowo z Velety (w październiku) zjeżdżaliśmy w długich spodniach, kurtkach i skarpetach; z Grossglockner’a (w sierpniu) w kominach i kurtkach; z Foscagno (w sierpniu) w czapkach oraz bluzach; z Transalpiny (w czerwcu) w bluzach i kurtkach.

Cenimy sobie również posiadanie rowerowych rękawiczek, które zapobiegają ślizganiu się dłoni na kierownicy (zwłaszcza podczas zjazdu przy dużej prędkości). Istotna może być kamizelka odblaskowa – bo znajdziesz się na wysokościach, gdzie wdzierają się chmury. Lepiej dbać o swoje bezpieczeństwo. Tym samym dobrze mieć świadomość, że niektóre przełęcze znajdują się w tunelach lub na ich skrajach (np. Transfogaraska, Grossglockner). Oznacza to, że musisz przejechać przez taki tunel drogowy, więc ważne jest oświetlenie roweru (poprzez rowerową lampę i odblaski i / lub poprzez czołówkę). Jeżeli wybierasz się na hiszpańską Veletę, to miej na uwadze, że w Hiszpanii obowiązkowy dla rowerzysty jest kask rowerowy.

Z uwagi na znaczne wysokości i ostre słońce zadbaj o ochronę oczu (okulary przeciwsłoneczne) oraz skóry poprzez krem z filtrem. Długotrwałe pedałowanie w intensywnym nasłonecznieniu może powodować znaczne zaczerwienienia i pieczenie skóry. Nie jest to przyjemne, a jeśli następnego dnia planujesz dalszą trasę, to będzie to znacznym utrudnieniem.

Tunel drogowy na Szosie Transfogaraskiej (Karpaty, Rumunia)

c) Motywacja

Na samym początku tego tekstu pisaliśmy, że w rowerowym sukcesie ważna jest zarówno fizyczna kondycja, jak i psychiczna odporność. Jeżeli znajdujesz się przed swoją pierwszą wysokogórską trasą, to warto powrócić myślami do dotychczasowych, tzw. dobrych doświadczeń (pozytywnych) związanych z wysiłkiem rowerowym. Pozytywne nastawienie na sukces oraz adrenalina powinny zadziałać jako motywator do efektywnego działania, czyli pedałowania pod górę.

Pamiętaj, że to w dużym stopniu od siły Twojej woli zależy, czy wjedziesz na przełęcz, czy nie. Miej świadomość, że nie będzie łatwo i nastaw się na duże spożytkowanie energii, na trudne odcinki i powolną jazdę „z nogi na nogę”. Wjazd prawdopodobnie zajmie dużo czasu, ale właśnie dużo go masz, więc rozkładaj równomiernie siły, żeby wystarczyło ich do samego końca. Powoli rozgrzewaj mięśnie i przyzwyczajaj je od samego początku trasy do w miarę równomiernego wysiłku (stała prędkość, rytm jazdy).

Uśmiech i w drogę 🙂

Po podjeździe

Czyli kilka wskazówek odnośnie tego, co warto zrobić po wjechaniu na bardzo wysoko położoną przełęcz. Jeżeli nie planujesz na niej spać, to musisz zjechać w dół (tą samą stroną lub inną). Dobrze, gdybyś przed tym zjadł / -a coś sytego. Co prawda przy zjeździe prawdopodobnie nie odczujesz wysiłku (chyba, że po drodze jest kolejny podjazd), ale potrzebujesz utrzymać wzmożoną uwagę – bo będziesz pędzić z prędkością 50 km/h, będziesz wchodzić w ostre zakręty, mijając auta i stromo opadające zbocza. Piękne krajobrazy będą przyciągały Twój wzrok, a na zakrętach będziesz musiał / -a z wyczuciem zaciskać oraz zwalniać hamulec zdrętwiałymi, sztywnymi paluchami. Na zjeździe liczy się precyzja oraz ostrożność, a więc koncentracja uwagi.

Skupianie uwagi to proces poznawczy, a więc taki, który angażuje układ nerwowy z mózgiem na czele. Odżywione komórki nerwowe to sprawne komórki, które doskonale przewodzą impulsy, a Twoje ciało świetnie odbiera oraz analizuje bodźce z otoczenia i odpowiednio szybko na nie reaguje. To procesy, które bez zakłóceń zachodzą wtedy, gdy jesteśmy odżywieni, wyspani, wypoczęci, zdrowi itd. Po wysokogórskim wysiłku będziesz mieć energetyczny ubytek w organizmie i gdy euforia minie, poczujesz zmęczenie. Posiłek przed zjazdem to takie zabezpieczenie, nowa dawka energii z pożywienia, która na nowo będzie w stanie pobudzić Twój organizm (siła tego pobudzenia raczej będzie niższa niż zwykle, bo dotyczy wyeksploatowanego organizmu – ale wystarczająca).

Po zjeździe w pierwszej kolejności zawsze robimy, to co jeszcze pozostało do zrobienia. Rozbijamy namiot (chyba, że już jest rozbity, bo wracamy na miejsce wcześniejszego noclegu), przypinamy rowery i idziemy pod prysznic. Przebieramy się w wygodne ciuchy i dopiero wtedy zajmujemy się przyjemnościami (zjedzenie kolacji, wypicie piwa, informowanie świata o naszym osiągnięciu 🙂 ). Być może odnajdziesz swój własny algorytm działania po zjeździe – taki, który będzie akurat Tobie najbardziej pasował. Nasz opiera się na zasadzie: „co masz zrobić, to zrób to – potem leż i się ciesz” 😀

Podsumowanie

Powyższy post to suma naszych dotychczasowych doświadczeń na najwyższych drogach w Europie. Nie jesteśmy kolarzami, a nasze spostrzeżenia to wnioski sakwiarzy (a więc nie sportowców). Poruszaliśmy tutaj kwestie m.in. znaczenia kondycji fizycznej wraz z psychiczną odpornością na wysiłek. Zwracaliśmy uwagę na potrzebę zaznajomienia się z parametrami trasy (długość, nachylenie nawierzchni, wysokość) i pisaliśmy o tym, dlaczego mogą być one istotne. Tym samym wskazywaliśmy również na znaczenie przebiegu trasy (kierunek, ukształtowanie terenu, przewyższenie), pokazując różnicę pomiędzy wysokością a przewyższeniem oraz zwracając uwagę na wpływ przewyższenia na trudność trasy. Pisaliśmy też o tym, czego można spodziewać się na podjeździe i o czym warto pomyśleć bezpośrednio przed wyruszeniem (warunki atmosferyczne, ekwipunek, motywacja). Na moment zajęliśmy się także kwestią zjazdu oraz zagospodarowaniem czasu po zjeździe.

Mamy nadzieję, że ten post był, jest i będzie dla Ciebie wskazówką przed Twoją własną wysokogórską trasą. Oczywiście nie wyczerpaliśmy tematu, choć wydaje się, że poruszyliśmy tutaj wiele istotnych kwestii.

Szerokiej i bezpiecznej drogi 🙂

Passo di Foscagno (Alpy, Włochy)

W Duecie po Świecie

Artykuły na blogu o wysokogórskich szosach: 

→ Pico del Veleta rowerem. Najwyższa droga Europy

→ Passo dello Stelvio na rowerze

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s